Первые рамочные соглашения о сотрудничестве с Белоруссией Ленобласть заключила  в далёком 1997 году. Те документы легли в основу простых двусторонних региональных связей. Далее, когда уже в июне 2005-го на встрече президентов В. Путина и А. Лукашенко в Завидово обсуждалась насущная для Белоруссии тема - условия поставок российского газа, в воздухе повис ещё более серьёзный вопрос  - перенаправления морского транзита белорусских грузов с прибалтийских портов через российские Калининград, Санкт-Петербург и Усть-Лугу  со строительством  своего порта в Балтийске . На фоне позитивного решения по газу в протоколы на 2006 год записали совершенно конкретную цифру: перевезти через Калининград 1 млн. т белорусских удобрений.  

Увы, все эти решения так и остались декларациями, до сих пор через Калининградский порт не удалось перевезти даже экспериментальную партию объемом 3 тыс. т. Поскольку поставлять белорусские удобрения этим путем невыгодно, а взять на себя ответственность за реализацию заведомо экономически неэффективного проекта никто не рискнул.  Кроме того, стало ясно, что правительство РФ не относит  Калининград к приоритетным направлениям, отдавая предпочтение более перспективным  Санкт-Петербургу и Усть-Луге. Последняя и замаячила на белорусском морском горизонте после встречи в январе 2006 года в Санкт-Петербурге В. Путина и А. Лукашенко.  Руководство этого порта уже тогда  готово было обеспечить перевалку 2 млн. т белорусских грузов. Правительство Белоруссии, в свою очередь, заявило о намерении содействовать созданию в Усть-Луге терминала под загрузку белорусских минеральных удобрений.

Однако, ни одной тонны белорусских грузов через Усть-Лугу так и не было поставлено. Причина та же, как и в случае с калининградским направлением: разворачивать грузы оказалось невыгодно из-за дорогой логистики.  Долго ли, коротко ли искали оптимальные пути  морских транзитов белорусских грузов, пока не грянуло 9 ноября нынешнего года. В этот день в белорусских верхах  приняли принципиальное решение о переориентации больших объемов грузов с портов Прибалтики в российские порты в Ленинградской области. О чём и  заявил президент Белоруссии Александр Лукашенко на встрече с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко, приехавшим  в Минск с рабочим визитом. 

Что же означают эти события  – банальную месть белорусов Западу за агрессивную несговорчивость и июльский «плюшевый десант» (напомним, 4 июля 2012 года  легкомоторный шведский самолет несанкционированно пересек границу Беларуси со стороны Литвы, с борта которого были сброшены 800 плюшевых медведей с прикрепленными к ним лозунгами в поддержку защиты свободы слова), или  за этим стоит взвешенное экономическое  решение?  А может, как встарь - стоит политическим ветрам подуть не в ту сторону, как подобные  вопросы вновь и вновь обретают актуальность?  К слову, само намерение белорусской стороны поменять привычные маршруты транзита вызвало серьёзную обеспокоенность литовских бизнесменов, работающих в прибалтийских портах и считающих  подобные события  реальной  угрозой национальной безопасности.

А выгодно ли  самим белорусам менять испытанные маршруты и переориентировать грузы в российские порты? Через затратный Калининград  транспортируется лишь около 2% транзитных товаров из Белоруссии. Сейчас белорусские грузы морским путем перевозятся преимущественно через латвийские порты Вентспилс, Ригу, литовскую Клайпеду, украинский Николаев. Это объективно сложившаяся география транзитных маршрутов, основанная на оптимальной логистике. Калийные маршруты на данном этапе никто менять не собирается. Нефтепродукты также выгоднее всего переваливать через ближайшие прибалтийские порты, - через них за рубеж уходит около 60% всего белорусского экспорта горючего. Даже при готовности российской стороны предоставить 40-процентные скидки к железнодорожным тарифам эффективности нового логистического коридора не просматривается. Поэтому большинство экспертов скептически оценивают возможности переориентации хотя бы части белорусских грузов на российские порты. Ведь даже сейчас, в условиях преференциального режима транспортных перевозок в России, петербургский маршрут для перевалки белорусских грузов значительно дороже, чем клайпедский или вентспилсский. И вряд ли Россия захочет взять на себя эти издержки, тем более что принадлежащий "Уралкалию" калийный терминал в Санкт-Петербурге загружен российским товаром.  

Однако, расчёты расчётами, но если белорусский президент действительно  решится  развернуть транзит на Россию не из  экономической логики, а из политических предпочтений, то Прибалтике мало не покажется!  Ибо потери одной только Литвы  (которая покровительствует белорусской оппозиции и тем самым проводит официальную политическую линию ЕС из Брюсселя) могут составить 7 млрд . литов ($2,66 млрд), а армия безработных вырастет, как минимум, на 12-15 тысяч человек.   Кроме того,  такому повороту событий  может поспособствовать  тот факт,  что морские ворота Ленинградской области  уже давно готовятся к приему белорусских грузов. В частности, порт в Усть-Луге вполне готов к работе со значительными их объемами. "Эти порты давно рассчитывают на белорусские грузопотоки и будут всячески стремиться их заполучить - и благодаря льготным тарифам, и благодаря использованию политического ресурса", - объясняет  белорусский экономист  Михаил Радкевич. В этой связи он сомневается, что Вильнюс и Рига смогут предложить Минску сопоставимые бонусы. Схожей точки зрения придерживается и экономический аналитик Михаил Залесский. "Если мы идем по пути создания единого союза, в котором Россия поглотит Беларусь, то такое развитие событий с направлением транзита органично. Если бы Беларусь ориентировалась на Европу, то более естественным направлением была бы линия Гомель-Клайпеда", - считает Залесский.